هنروتجربه-کامبیز حضرتی: پل صدر با شعار مردم در صدر و به عنوان نماد پیشرفت و توسعه شهرى افتتاح شد.مستند «دیوار آبى» به کارگردانی مشترک فرزانه بهرامی و تارا کابلی به روند تصمیم ‌گیرى و اجراى این پروژه می‌پردازد و با طرح سوالاتی، رابطه‌ دوسویه شکل شهر و شیوه‌هاى زندگى در آن را به چالش می‌کشد. با فرزانه بهرامی درباره این مستند به گفت‌وگو کرده‌ایم.

توجه به مستندهای شهری در سینمای ما مغفول واقع شده‌است. چه شد که شما سراغ چنین موضوعی رفتید؟
حرفه اصلی من طراحی شهری است و تحقیقات دکتری‌ام متمرکز روی حمل ونقل و جابه‌جایی در شهر و ارتباط آن با فرم شهر و فضا بود. در این سال‌ها پل صدر برای من یک سوال بود. اینکه چطور در حالی‌که کلان شهرهای کشورهای دیگر که با مشکلات و چالش‌های مشابه تهران (آلودگی هوا، ترافیک …) مواجه هستند، به سراغ تخریب زیرساخت‌های انحصاری خودرو و بازیافت فضاهای شهری‌ای می‌روند که ۳۰-۴۰ سال پیش به خودروهای شخصی اختصاص داده بودند ولی تهران به سرعت و با صرف هزینه زیاد این فضاها رو از نو می‌سازد. پل صدر هم بارزترین مثال برای پدیده‌ای است که شهرداری تهران «نهضت اتوبان سازی» ده سال گذشته خطابش می‌کند. سوال این بود چه کسانی این تصمیم را گرفته‌اند؟ براساس کدام مطالعات؟ و چطور چنین پروژه عظیمی ‌بدون اعلام عمومی‌تر و بحث و ‌رایزنی عمومی و شنیدن صدای موافق و مخالف انجام شد؟ حرفه‌ای‌های شهر و شهروندان در مورد این پروژه چه نظری‌ دارند؟ و خوب به نظرم لازم است که گفتمان عمومی فعال‌تری در مورد شهر تهران و اتفاقات ریز و درشتش و تصمیم گیری‌ها و مسائلش شکل بگیرد. انتخاب مدیوم فیلم مستند با این امید بود که قدمی در این جهت برداشته شود.

چطور در حالی‌که کلان شهرهای کشورهای دیگر که با مشکلات و چالش‌های مشابه تهران (آلودگی هوا، ترافیک …) مواجه هستند، به سراغ تخریب زیرساخت‌های انحصاری خودرو و بازیافت فضاهای شهری‌ای می‌روند که ۳۰-۴۰ سال پیش به خودروهای شخصی اختصاص داده بودند ولی تهران به سرعت و با صرف هزینه زیاد این فضاها رو از نو می‌سازد

مستند «دیوار آبی» سراغ یک اتفاق شهری جدید رفته که تاثیرات مثبت و منفی آن هنوز محل مناقشه است. چرا سوژه‌ای به لحاظ زمان وقوع،چنین نزدیک را انتخاب کردید؟
همان‌طور که گفتم اصلا منتظر گذر زمان برای قضاوت در مورد این رویکرد شهر تهران -تخصیص سرمایه فضایی و اقتصادی به خودرو شخصی- و به طور خاص پل صدر نیستم. فیلم هم سعی در بی‌طرف دیدن قضیه ندارد. مثلا نقل قولی از لوییس مامفرد در مورد اتوبان‌سازی در شهر، موضع فیلم را مشخص می‌کند! نه تنها تجربه شهرها، بلکه نظریه‌های ریاضی و تئوریک هم این چرخه باطل افزایش زیرساخت خودرو را نشان دادند و اتوبان دو‌طبقه در شهر متعلق به زیرساخت‌های شهری نسل منقرض شده است. در عین حال هدف فیلم این است که روی جریان فعلی اتفاقات و آینده نزدیک (خوش‌بینی زیادی؟) تاثیرگذار باشد و باب گفت‌وگویی را باز کند! به طور مثال بحث اتوبان شوشتری در فیلم مطرح می‌شود که قرار است از پارک حفاظت شده شرق تهران بگذرد و متاسفانه مطالعات و رایزنی‌ها در موردش واقعا محدود است! نفس‌گاه تهران و پارک حفاظت شده را تبدیل به اتوبان می‌کنیم به این بهانه که حمل ونقل سنگین از داخل شهر به کمربند بیرونی منتقل و آلودگی کم شود. اما در عمل معمولا با کشیدن اتوبان جدید محدوده شهر را گسترش می‌دهیم. یعنی تبعات غیرمستقیم و درازمدت این طرح (پروژه در حال اجرا) اصلا در نظر گرفته نمی‌شود! در واقع نبود نگاه به روز و فعال محصولات فرهنگی‌ای چون فیلم، سینما، کاریکاتور و… در مورد اتفاقات و تغییرات شهرتهران عجیب است. مثلا تغییرات شهرهای  اروپایی در دهه ۶۰ و ۷۰ و  در دوره‌ای که کالبد فیزیکی شهر شروع به تغییرات سریع می‌کند و‌ تاثیراتش روی زندگی روزمره، در سینمای آن دوره منعکس شده و یا تاریخ تغییرات و حتی پروژه‌های ساخته نشده نیویورک را می‌توان تقریبا با کاریکاتورهای نیویورکر بازسازی کرد.

در مستند شما افراد مختلفی با تخصص‌های مختلف حضور دارند. این افراد چه‌طور انتخاب شدند و تا چه حد با شما همکاری داشتند؟
در فیلم متخصص‌ها و نمایندگانی حضور دارند که قبول کردند مقابل دوربین ما بنشینند و نهایت همکاری را هم با ما داشتند. مصاحبه‌هایی که ما انجام دادیم خیلی بیشتر از آن‌هایی‌ست که در فیلم می‌بینیم. مثلا ما به سازمان مطالعات شهری و سازمان محیط زیست رفتیم و با مسئولین مختلف صحبت کردیم و از آن‌ها  آمار و گزارش گرفتیم که به درک موقعیت و روند کار کمک کرد. بعضی اطلاعات هم به صورت نقشه شهر یا نوشتاری به فیلم اضافه شد اما فقط اجازه داشتیم صدا ضبط کنیم و جالب اینجاست چند جایی از ما خواسته شد به خاطر حساسیت موضوع ضبط صدا را هم برای چند دقیقه متوقف کنیم. علاوه بر این ما تلاش‌های ناموفق زیادی برای پیداکردن مسئولین اجرایی پروژه صدر مانند مازیار حسینی  داشتیم که  متاسفانه دسترسی به ایشان خیلی سخت بود. هدف این بود که علاوه بر مسئولین رسمی و نماینده‌ها، صدای حرفه‌ای‌های شهر که به طور مستقل کار و فعالیت می‌کنند را هم بشنویم که در نهایت حضور مسئولین رسمی سخت‌ترین بخش کار شد.

صدای مردم محلی و رانندگان تاکسی‌های گذری و خطی آن منطقه هم در فیلم لحاظ شده است. درکنار متخصصان حضور این افراد چه لزومی داشت؟
به نظرم مهم‌ترین بخش هر گفت‌وگویی در مورد شهر، صدای مردم است و مهم برقراری دیالوگ بین متخصص و مسئول و شهروند است. شهرسازی مشارکتی، به معنی برقراری این رابطه است و گاهی با شیوه‌های دموکراسی مستقیم و سوال مستقیم از مردم اشتباه می‌شود. درحالی‌که هر سه گروه فقط قسمتی از اطلاعات لازم را برای ارائه راه‌حل و برنامه‌ریزی دارند. قبل‌تر هم گفتم فیلم امیدوار است وسیله یا شروع این گفت‌وگو باشد و حضور فیلم در سینماهای هنر و تجربه به این موضوع کمک می‌کند.

 چه مشکلاتی در ساخت این مستند داشتید؟ آیا افراد و سازمان‌هایی که در فیلم مورد انتقاد قرار می‌گرفتند در زمان ساخت و اکران شما را با محدودیت مواجه کردند؟
فکر می‌کنم یکی از مشکلات ما دسترسی به آمار و اطلاعات بود. مثلا ارقامی که در گزارش‌های مختلف باهم فرق داشتند و یا در دسترس نبودن مسئولین مستقیم این پروژه کار ما را سخت کرد. جالب اینجاست که من با پیگیری از راه دور توانستم با مسئول اجرایی پروژه چونگه‌چانگ سئول (اتوبان دو طبقه با ظرفیت ۱۷۰ هزار ماشین بر روز که تبدیل به پارک شد) مکاتبه کنم و وقت مصاحبه گرفتم و به سئول رفتم و فیلم کوتاه آموزشی هم درباره این پروژه برای یکی واحدهای درسی‌مان (دانشگاه پلی تکنیک لوزان- سوییس) ساخته شد اما هرگز موفق نشدیم با مسئولی در همان رده در شهر خودمان ارتباط برقرار کنیم.

نبود نگاه به روز و فعال محصولات فرهنگی‌ای چون فیلم، سینما، کاریکاتور، .. در مورد اتفاقات و تغییرات شهرتهران عجیب است. مثلا تغییرات شهرهای  اروپایی در دهه ۶۰ و ۷۰ و  در دوره‌ای که کالبد فیزیکی شهر شروع به تغییرات سریع می‌کند و‌ تاثیراتش روی زندگی روزمره، در سینمای آن دوره منعکس شده‌است

کارگردانی مشترک در فیلم مستند چه معنایی دارد و چه طور تقسیم کار کردید؟
کارگردانی مشترک در این مورد شاید واقعا معنی‌ای ندارد. وقتی با تارا که دوست قدیمی‌ام هست تصمیم به همکاری در مورد این پروژه گرفتیم،مسئولیت‌ها و عنوان‌ها را درست مشخص نکردیم و فقط به همکاری فکر کردیم. حتی لزوما به ساخت فیلم مستند سینمایی که اولین تجربه برای هر دوی ما شد،فکر نکرده‌بودبم.بنابراین همین مساله تبدیل به یکی از مشکلات کار و شاید یکی از ضعف‌های فیلم شد.

فیلم قابلیت مفصل‌تر شدن داشت. چرا زمان آن را به یک  سانس مستقل نرساندید؟
خیلی نگران کشش و جذابیت فیلم بودیم و امیدوار به این‌که که بازه گسترده‌ای از مخاطبان را داشته باشیم. شاید انتخاب محتاطانه‌ای کردیم در حالی‌که تصاویر خیلی بیشتری داشتیم. هم تصاویر شهری، هم مصاحبه‌ها و هم شیوه‌های زندگی متفاوت از جریان عموم نظیر دوچرخه سواری که در مترو تهران راننده قطار است و هر روز از اتوبان ستاری تا محل کارش در مترو حقانی را با دوچرخه می‌رود. ولی در نهایت تصمیم گرفتیم فیلم کوتاه (زیر ۴۰ دقیقه) باشد و خیلی صحنه‌ها را حذف کردیم.

نظرتان در باره اکران در گروه هنروتجربه و دو مستند دریک سانس چیست؟
هنروتجربه فرصت بسیار خوبی برای دیده شدن فیلم است. در کل اتفاق خیلی خوبی برای سینمای مستقل است و امیدوارم بتواند بودجه و امکاناتش را داشته باشد که به مخاطب‌های بیشتری برسد. درواقع با راهنمایی و کمک داود اشرفی، کارگردان «قصه بولوار»، فیلم را برای هنروتجربه فرستادیم و از اول قرار بر پخش در یک سانس با این فیلم بود. یعنی این همنشینی خیلی اتفاقی و فقط از سر خوش‌شانسی ما نیست. به نظرم تفاوت‌های اساسی دو فیلم در پرداخت و اجرا و اهداف، در حینی که هردو به «خیابان» می‌پردازند، ترکیب نسبتا موفقی به‌وجود آورده‌است.

عکس:یاسمن ظهورطلب